14 Jam di Balik Setang: Fleksibilitas Ojol yang Tak Pernah Ada

APERO FUBLIC  I  FEATURE.-  Bayangkan seseorang berangkat kerja sebelum subuh dan baru tiba di rumah setelah tengah malam. Bukan karena dedikasi, melainkan karena tidak ada pilihan lain, yang hidupnya dibangun di atas janji satu kata "fleksibilitas". Janji itu pernah terasa nyata, tetapi kini perlahan berubah menjadi beban yang sulit dilepas.

Ojek online tumbuh di atas tanah subur ketidakpastian kerja. Berdasarkan Sakernas Agustus 2025 yang dirilis BPS, sebesar 57,80 persen angkatan kerja Indonesia masih terserap di sektor informal angka yang stagnan sejak 2019 dan mengindikasikan bahwa sebagian besar pertumbuhan tenaga kerja tidak terserap oleh lapangan kerja formal.

Di titik itu, ojek online hadir sebagai pelarian karena hambatan masuk rendah, tanpa seleksi ketat, tanpa ijazah, cukup punya kendaraan dan telepon pintar, siapa pun bisa menjadi “mitra” dalam hitungan hari. Kondisi struktural inilah yang membuat pasokan pengemudi terus bertambah bahkan ketika pendapatan nyata dari pekerjaan ini semakin menyusut.

 

Daya tarik terbesar yang ditawarkan aplikator adalah kebebasan mengatur jam kerja sendiri. Dalam kerangka ekonomi ketenagakerjaan, ini berkaitan dengan efek substitusi ketika upah meningkat, biaya peluang dari waktu santai ikut naik sehingga pekerja terdorong mengorbankan waktu luang demi memaksimalkan pendapatan.

Di fase awal kemunculan platform sekitar 2015-2018, ketika tarif masih tinggi dan bonus berlimpah, tidak sedikit pengemudi yang justru memilih bekerja beberapa jam saja dalam sehari karena target penghasilan mereka sudah tercapai lebih cepat.

Kondisi inilah yang digambarkan dalam kurva penawaran tenaga kerja yang melengkung ke belakang (backward-bending labor supply curve) yaitu saat upah melampaui titik tertentu, efek pendapatan mendominasi efek substitusi sehingga pekerja memilih menambah waktu santai daripada terus bekerja. 

 

Namun memasuki era kejenuhan pasar, kondisinya berbalik secara fundamental. Pemotongan tarif oleh aplikator, pemangkasan skema insentif, dan penetapan tarif batas bawah secara sepihak telah menekan upah riil pengemudi secara signifikan. Yang terjadi kini bukan lagi skenario kurva melengkung ke belakang melainkan sebaliknya.

Ketika upah per kilometer turun di bawah ambang batas yang memadai, pengemudi tidak lagi berada pada segmen kurva di mana mereka bisa “memilih santai". Mereka tergeser kembali ke segmen kurva yang berbeda, di mana penurunan upah justru memaksa penambahan jam kerja demi mempertahankan penghasilan minimum.

Fenomena ini sejalan dengan apa yang dalam literatur gig economy dikenal sebagai hipotesis pendapatan target (target income hypothesis) yaitu pengemudi menetapkan target penghasilan harian tertentu, dan ketika tarif per perjalanan turun, satu-satunya cara mencapai target itu adalah dengan menambah jumlah perjalanan yang berarti menambah jam kerja tanpa henti.

Data IDEAS Policy Brief dari survei Jabodetabek 2023 mencatat bahwa lebih dari separuh pengemudi bekerja di atas sepuluh jam per hari, dengan pendapatan bulanan berkisar Rp3,6—4,8 juta, masih di bawah UMR wilayah tersebut. Mereka memulai hari sebelum matahari terbit dan baru berhenti setelah larut malam, namun tetap tidak mencukupi.

 

Ketika batas fisik manusia dilanggar, hukum hasil yang semakin berkurang (diminishing returns) berlaku tanpa ampun. Jam kerja yang melampaui 12 hingga 14 jam per hari tidak lagi menghasilkan produktivitas yang sepadan karena konsentrasi menurun, waktu reaksi melambat, dan risiko kecelakaan meningkat tajam.

Pengemudi yang kelelahan bukan hanya berbahaya bagi diri sendiri, tetapi juga bagi penumpang dan pengguna jalan lainnya. Di luar risiko fisik yang kasat mata, tekanan jam kerja ekstrem turut memunculkan kelelahan psikologis kronis dapat berupa stres akibat penghasilan yang tidak kunjung mencukupi, ketidakpastian hari tua, dan absennya jaminan ketika sakit. Disebut “mitra” oleh aplikator, namun menanggung seluruh risiko layaknya pekerja penuh waktu tanpa satu pun perlindungan formalnya.

Apa yang terjadi pada pengemudi ojol adalah kegagalan pasar dalam bentuk ketidakseimbangan kekuatan tawar (bargaining power). Aplikator menguasai algoritma, menetapkan tarif, dan menentukan distribusi order sementara mitra tidak memiliki mekanisme negosiasi kolektif maupun akses terhadap informasi sistem yang secara langsung mempengaruhi penghasilan mereka.

Dalam kondisi ini, pasar tidak bekerja secara kompetitif. Relasi yang berlangsung lebih menyerupai struktur monopsoni berupa satu pihak memiliki kekuatan dominan untuk menentukan harga tenaga kerja, sementara pihak lain tidak memiliki posisi untuk menolak. Selubung “mitra” dan “fleksibilitas” yang digunakan aplikator secara efektif mengaburkan ketimpangan struktural ini dari pandangan publik dan pembuat kebijakan.

Solusi paling konkret dan paling mendesak adalah penetapan standar pendapatan minimum per jam aktif yang dapat dicapai dalam batas jam kerja wajar misalnya delapan hingga sepuluh jam per hari.

Berbeda dari sekadar tarif batas bawah yang telah ada namun kerap diakali melalui potongan skema insentif, standar pendapatan per jam aktif memberikan jaminan yang lebih terukur dan lebih sulit dimanipulasi secara sepihak.

Langkah ini perlu dibarengi dengan kewajiban transparansi algoritma bagi aplikator, agar pengemudi memiliki informasi yang cukup untuk membuat keputusan kerja yang rasional. Regulasi jam aktif maksimal dan perlindungan kesehatan dasar bagi mitra bukan kemewahan melainkan prasyarat agar gig economy dapat berjalan tanpa mengorbankan martabat orang-orang yang menopangnya.

Fleksibilitas sejati bukan berarti bebas bekerja kapan saja tanpa batas melainkan bebas untuk tidak bekerja, tanpa ketakutan bahwa kebutuhan dasar tidak akan terpenuhi.

PENULIS :